| הניסיון לגבור על שאיפת איגוד קציני הבטיחות הבלתי מתפשרת לבטיחות, לצורך מה שנראה כניסיון להשגת יעדים שהם בעיקרם כלכליים, תוך עיוות המציאות ושיבוש הנתונים, ע"י יו"ר מועצת המובילים גבי בין הרוש – לא יצלח ! יו"ר איגוד קציני בטיחות– מר שמעון סודאי, מבקש לעשות סדר בדברים ! |
מובילים לאסון במשקל כבד
שמעון סודאי – יו"ר איגוד קציני הבטיחות
כשקראתי את הכתבה בכיכובו גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים והמסיעים, שתי תובנות עלו במוחי. הראשונה – גבי מכיר היטב את המונח שטבע הסופר והמרצה הנודע ווין דיר, לפיו "כשאתה משנה את הצורה שבה אתה מסתכל על דברים, הדברים שאתה מסתכל עליהם משתנים". השנייה – את ספרו של ווין דיר, בשם "האמת הפנימית", העוסק בצורך שלנו למצוא את הכוח הפנימי ללכת עם האמת שלנו ולא לחיות את חיינו כדי לרצות אנשים אחרים, גבי בוודאי לא קרא. ואם קרא, נדמה כי הוא אינו מיישם.
אני סבור, בין היתר על בסיס העובדות האמתיות המוכרות לי, כי האופן בו הציג גבי את דבריו נגוע בעיוות, מגמתיות והטעיה, באופן שלמצער עלול לפגוע בשמם הטוב של קציני הבטיחות והשכירים שבהם בפרט, שאינם רלבנטיים לנתונים המוצגים ולשינוי התקנות המוצע.
הרצון להשיג הישגים כלכליים עבור אלו אותם מר בן הרוש משרת הוא מבורך, ככלל, אולם לא בכל מקרה ולא בכל דרך. המטרה אינה מקדשת את האמצעים ובמקרה הזה, האמצעים הם פגיעה באנשים טובים וראויים ובסופו של דבר פגיעה בציבור כולו.
אז צר לי "להרוס" את הניסיון של גבי, לשנות את הצורה שבה ראוי ונכון להסתכל על הדברים, בכדי לשנות את העובדות ולהתאימן למטרות כאלה ואחרות. אבל אעשה זאת בכל זאת.
קצת רקע הכרחי: חוק שירותי הובלה ותקנותיו קובעים, כי מי שמחזיק עד 5 משאיות ואינו מוביל חומרים מסוכנים יקבל שירותי בטיחות (להבדיל מהחובה "להעסיק" קצין בטיחות החלה במקרים אחרים). ניתן להבין בקלות, כי האבחנה שהמחוקק ערך בין מי שברשותו עד 5 משאיות שלא מובילות חומרים מסוכנים לבין מה שברשותו יותר מ – 5 משאיות ו/או הוא מוביל חומרים מסוכנים היא זו בפשטות: מקום בו הסיכון התעבורתי עולה, מצא המחוקק לנכון להטיל חובת העסקת קצין בטיחות. מקום בו הסיכום התעבורתי פוחת באופן יחסי (כאמור, פחות משאיות והעדר חומרים מסוכנים), לא תוטל חובת העסקה ישירה אלא יהיה ניתן לקבל שירותי בטיחות. כך, נדמה, כי מצא המחוקק את האיזון בין ההיבט הבטיחותי להיבט הפיננסי. עד כאן הרקע בקצרה.
במהלך חודש אוגוסט 2015 פרסם משרד התחבורה הודעה, לפיה מנכ"ל משרד התחבורה החליט לאמץ את מסקנות "ועדת סגיס" והלכה למעשה, להחליף את דרישת קבלת שירותי הבטיחות, המתקיימות מידי חודש ובסה"כ 12 בדיקות שנתיות, בבדיקה אחת שנתית (ביחס למי שמפעיל עד 5 משאיות ונזקק לשירותי המשרדים העצמאיים). בהקשר זה, גם מר בן הרוש הזכיר בדבריו את "ועדת סגיס" ואני פה, על מנת להחזיר את הדברים להקשרם ולהעמיד אותם על דיוקם; שכן, האופן בו נכתבו הדברים וההקשרים הלא רלבנטיים שנעשו, יש בהם לפגוע לטעמי, בעיקר בקציני הבטיחות השכירים – ללא כל סיבה מוצדקת.
אז מי את ועדת סגיס ומה מסקנותייך? בסוף שנת 2000 מינה משרד התחבורה ועדה ציבורית לבחינת מצב ענף התחבורה, בראשות אלוף (מיל') עמי סגיס. הועדה קיימה ישיבות עבודה רבות, במהלכן, בין היתר, הוצגו בפניה עמדות גופים וגורמים שהוזמנו אל הועדה וכן עמדות גורמים שפנו מיוזמתם עם פרסום מינויה וביקשו להופיע בפניה. בהמשך, בשנת 2015, הוקמה וועדה נוספת המכונה "סגיס 2", עפ"י דרישת מנכ"ל המשרד, לצורך בחינה נוספת של עבודת קצין הבטיחות. במסגרת המפגש ה – 9 של הועדה המליצה הועדה כך, וכדי שלא יוותר ספק ספיקא אצטט את הדברים כלשונם:
"לאור מעורבותן הגבוהה של משאיות כבדות בת.ד קטלניות בשנים האחרונות ולאור הממצאים של משרד התחבורה ואגף התנועה ובמיוחד בשל העובדה כי בחלק גדול מהמשרדים העצמאיים – א. אין מעקב אחר סידור העבודה של הנהג ושעות נהיגתו ב. אין תיעוד והיסטוריית טיפולים במוסכים מורשים ג. אין מעורבות כמעט בתהליכי קליטת נהג וניטור נהיגתו השוטפת…"
אעיר, כי מסקנות אלו התבססו, בין היתר, על ביקורת שטח שערכה הועדה במשרד עצמאי תוך השוואה לקצין בטיחות מפעלי (שכיר) וממצאיה היו אלו – ביחס למשרד העצמאי עלו הממצאים המצוטטים להלן:
"אין היסטורית טיפולים, אין חשבונות תיקון (בלמים – רק אישור בלמים ללא פירוק גלגלים), חסרות דסקיות טכוגרף – הרכב עבד יותר מהמדווח. אין מעקב אחר קילומטראז', אין טיפול בחריגות. אין ניהול מסד נתונים, אין כמעט התייחסות לנהג – קליטה ניטור נהיגה, הדרכות.
באותו דו"ח ממש קבעה הועדה ביחס לביקורת שנערכה אצל קצין בטיחות מפעלי (שכיר): "תיקי נהג מסודרים, תיקי רכב מסודרים, תהליך קליטת נהג מובנה כולל הדרכות, היסטוריית טיפולים מפורטת (בתיק ובמחשב), חשבוניות מסודרות. טיפול במוסכים מורשים, קשר יומיומי עם הנהגים, מעסיק שני קציני בטיחות למרות שאינו מחויב (על פי מספר הכלים).
נדמה, כי מסקנות וממצאי ועדת סגיס מדברים בעד עצמם, עד כי כל המוסיף גורע.
הלכה למעשה, משרד התחבורה מבקש לשנות את תקנות התעבורה ולהחליף 12 בדיקות של קצין בטיחות עצמאי בבדיקה אחת במכון רישוי. דברים אלו הם לא פחות מהצהרה של משרד התחבורה, לפיה קציני הבטיחות העצמאיים כשלו. זוהי הבעת חוסר אמון נחרצת ומובהקת. לא פחות מהצהרה על כישלון עז.
אלא שהתמיהות הגדולה העולה מעמדת משרד התחבורה, היא שזמן שהוא מאמץ את מסקנות ועדת סגיס, המלמדות בבירור על כישלון המשרדים העצמאיים, מקדם משרד התחבורה שינוי תקנות אחרות המתירות למשרדים העצמאיים לפעול גם באותן מקומות בהן הסיכון התעבורתי עולה (כאמור לעיל).
מבולבלים? גם אני.
ואם היה למאן דהוא ספק ספיקא, הרי שגם מדבריו של גבי בן הרוש ניתן ללמוד, כי אף הוא מבין ומתכוון בדבריו לקציני הבטיחות העצמאיים, כעולה מהם היטב: "אותם קציני בטיחות ממשיכים לגבות כסף מאותם בעלי משאיות, כל משאית מעל 10 טון מפוקחת ע"פ חוק, כאשר קצין הבטיחות שמפקח עליה מקבל בתמורה 300 שקל בחודש מכל נהג".
רוצה לומר, גם מדברים אלו ברור מכל וכל, כי מדובר בקציני בטיחות עצמאיים ולא שכירים. שהרי, קצין בטיחות שכיר, שבינו לבין מעסיקו יחסי עובד מעביד, לא גובה כסף עבור הביקורות אלא עובד בתמורה לשכר חודשי.
תימוכין נוספים ניתן למצוא בעובדה, לפיה שינוי תקנות התעבורה על ידי משרד התחבורה (לאור המלצות ועדת סגיס) חל רק כאשר מדובר בהפעלה של עד 5 משאיות שלא מובילות חומרים מסוכנים. היינו, מקום בו ניתנים שירותי בטיחות על ידי המשרדים העצמאיים ולא מקום בו חלה חובת העסקה ישירה של קצין הבטיחות.
נשאלת השאלה, האם הפתרון לכישלון המשרדים העצמאיים הוא פגיעה בשמם הטוב של כלל קציני הבטיחות ואלו השכירים בפרט? האם הפתרון הוא פגיעה בהיקף עבודתם של קציני הבטיחות תוך מתן פרס למכוני הרישוי? ובכלל, האם מכוני הרישוי נקיים מבעיות וכשלים?
אז מה היה לנו עד כאן? יו"ר ארגון, המייצג את אלו שהחוק "כופה" עליהם להיות מבוקרים על ידי קציני בטיחות, שמפרסם כתבה, ממש "במקריות", בזמן שמשרד התחבורה נערך לשינוי תקנות. אותו יו"ר תומך בביטול 12 ביקורות בתמורה לאחת נוספת, שתוצאה של מהלך שכזה תרצה את כל חברי ארגונו: לחלק ניכר מחברי הארגון של אותו יו"ר יחסך כסף וליתר, יסופק ממון רב.
עוד היה לנו, משרד תחבורה המדבר בשני קולות ומביע עמדות סותרות כאשר כל אחת מעמדותיו המנוגדות, באופן מקרי ממש, מובילה לתוצאה אחת, המסירה ממשרד התחבורה צורך באכיפה ולקיחת אחריות – ולמצער מצמצמת צורך זה משמעותית.
לפני סיום ועל מנת שחלילה לא ייווצר הרושם המוטעה אבקש לומר את הדבר הבא: איגוד קציני הבטיחות אינו מתעלם מכך שישנם קציני בטיחות, כמו גם ראשי ממשלות, נשיאים ושוטרים, שאינם ממלאים תפקידם כנדרש, לשון המעטה. אלא שהפתרון אינו החלפת המשטרה בחברת אבטחה והוא גם אינו נעוץ בביטול מוסד הנשיאות.
הפתרון הוא אכיפה וכאן בא מקומו של משרד התחבורה לקיים שימוע ולנקוט באמצעים כנגד אותם קציני בטיחות שכעולה מדוח ועדת סגיס בבירור, כמו גם מסקרים אובייקטיביים אחרים שבידי האיגוד, למקור הריקבון יש כתובת ברורה. וכן, אנו מכירים את העובדה, לפיה במשך כשני עשורים מספרם של המפקחים במשרד התחבורה עומד על שלושה בלבד. זוהי תעודת עניות למשרד התחבורה. תעודת עניות לעם ישראל כולו, אך בטח לא הצדקה לשנות את השיטה הקיימת ובוודאי שלא הצדקה לשנותה לשיטה שלא נבחנה ושתוצאותיה עלולות לגרוע מהבטיחות במקום להגבירה.
___________________________________________________
לעיון בכתבה שהתפרסמה ב-ynet בנדון – לחץ על הקישור הבא:
https://www.ynet.co.il/
