תעשיית הרכב העולמית פתחה את השנה עם מחסור מתמשך בצ’יפים, ירידה חדה במלאים ועודפי הזמנות, שצפויים ללוות אותה גם בחודשים הבאים • המצב מצמצם את אפשרויות הבחירה של הצרכנים, פוגע בתחרות בשוק ואף מוביל לעליית מחירים.
תעשיית הרכב הבינלאומית מתחילה להתעורר בימים אלה מתרדמת החורף הממושכת למציאות, שמתגלה כחלום רע. שיבושי האספקה והלוגיסטיקה בעקבות משבר הקורונה, שפגעו בייצור הרכב במשך מרבית שנת 2021, ובראשם המחסור בצ'יפים, מסרבים להיעלם. באירופה ובארצות-הברית נתוני מסירות הרכב צנחו בחודש דצמבר לשפל, וכרגע נראה שגם המסירות בינואר גם צפויות להמשיך את מגמת הירידה.
אמנם בשבוע שעבר העריך איגוד יצרני הרכב האירופאים שהצמיחה בייצור ובמכירת רכב ב-2022 תהיה חד ספרתי, אבל עדיין הצפי הוא לנתונים נמוכים בכ-20% מהמכירות ב-2019 טרום הקורונה. למציאות הזו יש השלכה מיידית גם על שוק הרכב הישראלי, והשפעה ישירה על התנהגות הצרכנים, ומערכת היחסים בין היבואנים ליצרנים.
המלאים מתכווצים, זמני ההמתנה מתארכים
לאחרונה שמענו תיאוריות לפיהן המחסור ברכבים הוא מלאכותי, ונוצר על ידי היצרנים והדילרים במטרה לעודד פאניקה בקרב הרוכשים, ובהתאם לעלות את המחירים. אלא שהנתונים המגיעים מהשטח סותרים את הטענה הזו, ואינדיקציה ברורה מספקים נתוני יבוא הרכב לישראל בדצמבר וינואר שפרסמה רשות המסים.
הנתונים מצביעים על כך שיבוא הרכב החדש בדצמבר 2021 נחתך ב-54.7% לעומת דצמבר 2020. כל זאת למרות שיבואני הרכב נערכו זמן רב מראש כדי להקדים את ההגעה של עשרות אלפי כלי רכב היברידיים ורכבי פלאג-אין בדצמבר 2021, במטרה להרוויח את עליית מס הקנייה עליהם בינואר.
בינואר 2022 אמנם נרשמה עלייה של כ-20% ביבוא לישראל רכב לעומת ינואר 2021, אך עדיין היבוא הסתכם בפחות מ-22 אלף כלי רכב. בסה"כ צנח יבוא הרכב לישראל בחודשים דצמבר וינואר בקרוב ל-30 אלף כלי רכב בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. המשמעות היא שענף הרכב מתחיל את שנת המכירות עם מלאי חסר של יותר מחודש מכירות, וזה אחרי שנה של שיא בביקוש לרכב חדש בישראל.
הצרכנים ניצבים כיום בפני ברירה לא פשוטה: לשלם על כלי הרכב הקיימים במלאי במחיר מלא ולהתפשר על צבעים ורמות גימור, או להצטרף לרשימת המתנה שתאריך המסירה שלה אינו ודאי. מבדיקה שערכנו זמן ההמתנה הממוצע לדגמים פופולריים, שאינם נמצאים במלאי, נע כרגע סביב 3-5 חודשים, ויש גם מקרי קיצון ארוכים יותר. מי שירצה, למשל, להזמין לעצמו החודש את המשפחתית סקודה אוקטביה או את רכב הפנאי קודיאק, מועד המסירה המשוער עשוי להגיע לחודש אוקטובר.
יתרה מכך, לקוחות שיסכימו להיכנס לרשימות ההמתנה, לא בהכרח יקבלו מועד מסירה ודאי. חלק מהיבואנים לא יודעים עד לרגע האחרון כמה מכוניות שהוזמנו אכן יגיעו בפועל לישראל.
השלכות על התחרות, ופגיעה בשוק המוסדי
המצב העגום משליך גם על התחרות בשוק הרכב הישראלי. יבואנים ומותגים, שיצליחו לשריין מלאים סבירים ברבעונים הקרובים, ייקחו נתחי שוק מאחרים. לדוגמה, קבוצת דלק רכב ביצעה בינואר "קאמבק" מרשים עם המותג מאזדה, וטיפסה למקום הרביעי בטבלת המסירות בזכות הצלחתה לשריין מהיצרן מלאים מאסיביים עם מנועי בנזין גדולים. לעומת זאת, המסירות של טויוטה וסקודה נחתכו בינואר ב-21% וב-35% בהתאמה בעיקר בגלל מצוקת האספקה של היצרנים.
גם לשוק המוסדי ממתינה תקופה לא קלה. בשבועות האחרונים החלו יבואנים גדולים להעניק עדיפות באספקה ללקוחות פרטיים, גם במחיר של חיכוכים עם חברות הליסינג, שנחשבו בעבר לגורם החזק ביותר בשוק. בתגובה לכך, חברות הליסינג מעדכנות את הלקוחות שהאופציה העומדת בפניהם היא דחייה נוספת בהחלפת רכב שסיים את חוזה הליסינג, או צמצום באפשרויות הבחירה ברכב צמוד. כל זה לצד עלייה זוחלת, אבל עקבית, במחירי הליסינג. משהו בנוסח "רצית טויוטה בצבע כסף, קבל מאזדה לבנה".
הנחמה היחידה של ענף הליסינג היא שכמעט כל רכב משומש, שמסיים כיום את תקופת הליסינג שלו, נמכר מהמלאי מיידית במחירים גבוהים משמעותית מאלו במחירון. לפני שנתיים שחקני הליסינג יכלו רק לחלום על זה.
ההשפעה האחרונה, שמסתמנת כיום, היא שיבוש חסר תקדים במערכות היחסים בין היבואנים ליצרנים. אמנם לא מדובר במציאות גורפת, אך יש יצרנים שמפסיקים לייחס חשיבות ליבואנים בישראל ומעלים מחיר באגרסיביות, לעיתים אפילו רטרואקטיבית, על מלאים שכבר הוזמנו על ידי היבואנים בארץ לפני חודשים. גם זו התפתחות חסרת תקדים, שמן הסתם עוד תביא לעליות מחירים, ואולי אף קשיי אספקה נוספים בהמשך השנה.
הקלה באספקה? אולי רק בסוף השנה
אף אחד בתעשיית הרכב לא מוכן להתחייב מתי תורגש הקלה באספקת הצ'יפים. אמנם חלק מיצרני הרכב מתחילים להשמיע קולות אופטימיים, ובשבועות האחרונים העריכו בכירים מ-GM, פורד ויונדאי שהיצע הצ'יפים יפגוש את הביקוש במהלך המחצית השנייה של השנה. הגדיל לעשות אלון מאסק, שלאחרונה השווה את המחסור בצ'יפים למחסור בנייר טואלט בעת בהלת הקורונה. לדברי מאסק, המחסור נובע בעיקר מ"רכישות פאניקה" של יצרני רכב שצוברים מלאי צ'יפים.
מנגד, הקולות שמגיעים מתעשיית הצ'יפים נשמעים פחות אופטימיים. הבעיות שניצבות בפני תעשיית המוליכים למחצה החלו עוד לפני משבר הקורונה והן עדיין רחוקות מפתרון. אמנם, כמעט כל השחקנים הגדולים בתחום החלו לבצע בשנה האחרונה מהלכים להגדלת כושר הייצור שלהם בסיוע ממשלתי. עם זאת, הצ'יפים הם מוצרים מורכבים, שהעברת הייצור שלהם ממפעל למפעל דורשת התאמה ייעודית של פסי הייצור, עמידה בתקנים מחמירים וצורך בהרבה משאבים.
על פי מחקר שחברת הייעוץ הגלובלית מקינזי פרסמה, הקמת מפעל צ'יפים חדש יכולה לארוך עד 34 חודשים מרגע התחלת הבנייה ועד תחילת הייצור ההמוני של צ'יפים באיכות הנדרשת. לגישה הפסימית הזו שותפה גם פולקסווגן – בפברואר התראיין לעיתונות הגרמנית מנהל הרכש של הקבוצה, והעריך שהמצב הנוכחי ימשיך להשפיע על תעשיית הרכב מעבר למחצית הראשונה של השנה הנוכחית. לדבריו, הביקוש הגלובלי לרכב חדש ממשיך לעלות ורק ב-2023 יהיה ניתן לתת תחזיות יותר אמינות.
הבעיה היא שאפילו אם המחסור בצ'יפים יסתיים מחר, עדיין בעיות האספקה בעולם, כולל בישראל, ימשכו עוד זמן רב בשל מיליוני הזמנות דחויות. סקר שנתי של המכון למחקר כלכלי, IFO, שפורסם בשבוע שעבר, מגלה שכדי לנקות את צבר ההזמנות הנדחות לרכב יידרשו לתעשייה כ-8 חודשים ייצור בתפוקה מלאה. "זה מעולם לא קרה מאז שהתחלנו את הסקר הזה לראשונה ב-1969", טענו החוקרים.
בשורה התחתונה נראה שלפני שוק הרכב הישראלי ניצבים עוד כמה רבעונים מאתגרים של מחסור. לא אצל כל היבואנים ולא בכל הדגמים, אך 2022 תהיה רחוקה מלהיות שנה נורמלית.
בתודה לאתר גלובס על הכתבה, קישור לכתבת המקור באתר גלובס – לחץ כאן
