26-6-19

נוהל 14 במתכונתו הנוכחית לוקה בחסרונות מהותיים המקשים ומסרבלים את עבודתו של קצין הבטיחות שבלאו הכי ידיו עמוסות בעבודה. שאלות רבות הנובעות מלשון הנוהל נשארות ללא מענה וללא ידיעה, מה על קצין הבטיחות לעשות. יותר מדי "חורים שחורים" בנוסח הנוהל. הנהלת האיגוד מוטרדת מאד מלשון הנוהל והפרשנויות הרבות שניתן לפרש אותו ולכן הוחלט לפנות בעניין זה למשרד התחבורה במטרה לבטל חלקים לא רלוונטים ולהביר חלקים אחרים שאינם ברורים דיים וניתן לפרש אותם לכאן ולכאן.  להלן מכתבו של שמעון סודאי, יו"ר האיגוד לאפי רוזן, מנהל אגף בכיר במשרד התחבורה בנושא זה ובנושאים אחרים המשיקים לנוהל 14.. 

לכבוד אפי רוזן ,
מנהל אגף בכיר רישוי / משרד התחבורה ,
 
אפי שלום רב ,
בהמשך למפגש שקיימנו בשבוע שעבר בנוגע לתקנה – 190 א' , סוכם כי תעביר אלינו נייר עמדה מצדך בשם משרד התחבורה, כפיילוט להפצה -על מנת לבחון את המצב  .

אבקש להזכיר שעם פרסום הנושא בפני החברים, נמסר לי שיש מספר קציני בטיחות עם דרגות רישיון אלו המוכנים לעבוד, אך לא משלמים להם שכר
נאות .

מובן כי לא האיגוד ולא משרד התחבורה מוסמכים לטפל בנושאי שכר, אך חשוב להביא את הנושא לידיעתכם.  
 
אפי, בהמשך לדבריך החשובים, לאחר שהצפתי את הנושא בפניך במפגש בעניין נוהל -14 הנדרש לביטול, או לשינוי החוק, נמתין בהחלט לכינון הכנסת , אולם עד אז, אבקש לשקול במידי לבטל את הדרישה לבדוק את בני המשפחה היות ובמקרה זה מדובר בפרשנות שמשרד התחבורה יצק לתקנה, כך שבמקרה זה הדרישה אינה עומדת במבחן המציאות ובכך גורמת לאובדן הזמן היקר שלנו ולבזבוז מיותר של כספי המעסיק עבור ברור שאינו נחוץ בעליל .
 
להלן חלק מהנושאים שיש לתת להם מענה הולם באמצעות שינוי או ביטול חוק 585 א ' ו-ב' במתכונתו הנוכחית  :
 
בפתח דבריי אבקש להאיר נקודה חשובה -בה נתקלים מספר לא מובטל של קציני בטיחות.
היות ונדרשת אבטחה למערכת, ישנן חברות בהן לא קיים צוות תמיכה ומערכת לאבטחת מידע תקנית כפי שנדרש– בהן לא ניתן יהיה להפעיל את השרות .
 
1)  מטרת נוהל מס' 14, בין היתר, הינה "להנחות את קציני הבטיחות כיצד להשתמש במידע שקיבלו אודות הנהגים".
בעניין זה, אנו סבורים כי הנוהל לוקה בחסר ואינו מספק את התשובות הדרושות, ולהלן הסבר :
 
תקנה 585 א' 2 אומרת כך :  "ייתן לבעל המפעל על יסוד בדיקתו… המלצה מנומקת אם להעסיקו או אם להמשיך להעסיקו כנהג, לפי העניין, ויציג בפניו…"
 
משמעות הסעיף בתקנה היא –  תוספת אחריות המוטלת על קצין הבטיחות והמסתמכת בעיקרה על שיקול דעתו, ללא מתן כללים ברורים.
 
במילים אחרות, נותנים בידיו נתונים חלקיים (מידע על נקודות ואמצעי תיקון של 5 השנים האחרונות), ללא הגדרות ברורות  באשר למשמעותם – ובאמצעותם מצופה ממנו ״לחרוץ גורלות" :
א)  של הנהג – על קצין הבטיחות להחליט האם לפגוע בפרנסתו ולהמליץ על הפסקת העסקתו (או לחילופין לא לקבלו לעבודה).
ב)  של כל משתמשי הדרך – ככל ששיקול דעתו של קצין הבטיחות יוביל אותו שלא להמליץ על הפסקת עבודתו של נהג זה או אחר (אלא להסתפק למשל ב"אמצעי חינוך" פנים מפעלי) עלול אותו נהג חו"ח לגרום לתאונה קטלנית עם נפגעים.
 
נשאלת השאלה, על סמך מה מצופה ממנו לעשות זאת ?  (במקרים בהם לא מדובר בפסילה כמובן)
 
א)  כיצד הוא אמור לתרגם את המידע התעבורתי שהתקבל  – לדרגת מסוכנות המחייבת אותו להמליץ על הפסקת העסקתו של הנהג?
 
ב)  מה התמהיל הנכון של עבירות תנועה / נקודות ואמצעי תיקון – ב-5 השנים האחרונות, הנכנסות תחת ההגדרה של נהג מסוכן שראוי להפסיק את עבודתו?
** האם עבירה חמורה אחת?  האם שתיים? האם שלוש ? האם שילוב של חמורות וקלות?
 
ג)   היכן עובר הגבול בין האפשרות לנקוט באמצעי חינוך לבין הצורך להמליץ על הפסקת עבודתו ? כיצד יידע קצין הבטיחות להבחין בין מי שהוא ״בר תקנה״ לבין מי שהוא בבחינת ״פצצה מתקתקת״ על הכביש?
 
ד)  האם בדיקת מידע של 5 השנים האחרונות אכן מספיקה על מנת לעמוד על מסוכנותו של נהג?
נניח שנהג עבר עבירה חמורה אחת -לפני שנתיים, ועוד 3 עבירות חמורות לפני 6 ו-7 שנים, שלא לומר חמור מכך.
האם באמת רמת מסוכנתו תוכל להשתקף בבדיקה שאותה הוא מורשה לבצע – קרי של 5 השנים האחרונות?
 
**בסופו של דבר, במקרה בו תתרחש תאונת דרכים קשה באשמתו של הנהג (המקצועי) הנמצא תחת אחריותו של קצין הבטיחות,    
ברור לכל כי מערכת המשפט תיתן דעתה גם בעניין יישום התקנה החדשה, באופן שתמדוד את שיקול הדעת שהפעיל קצין הבטיחות ביחס למידע התעבורתי שהתקבל אודות אותו נהג.
 
 
2)  להבנתנו, קיימת אי אחידות בתשובות הניתנות ע"י נציגי המשרד לגבי בדיקת בני המשפחה.
יש מקורות במשרד שטוענים שאין צורך ואילו אחרים טוענים שכן .  
אי לכך, חשוב לחדד את ההנחיה ולהעבירה בצורה מסודרת ואחידה לכולם.
 
ואגב זאת, קיימת תרעומת גדולה לגבי בדיקת בני המשפחה ובאופן כללי לגבי המידע המצומצם והלא ממש אפקטיבי המתקבל עבור נוהגי החברה.
הטענה הרווחת היא כי אין תועלת מרובה במידע החדש, היות שממילא מקבל הרכב חותם על הצהרת נהג, לפיה הוא מחויב לדווח על כל שינוי במצב רישיונו.
שלא לומר שככל שלאחר שלוש שנים (טווח הבדיקה הנדרש) מגלה קצין הבטיחות כי נפסל רישיונו של נוהג, אזי – לטפל בו בשלב הזה – יהיה מעט מדי ומאוחר מדי.
    
יתרה מכך, העלות המושתת על החברה אינה מצדיקה את המידע המיותר מבחינתם, ובפרט כשמדובר בחברות בהם אלפי נוהגים ובני משפחותיהם.
בח' חשמל לדוגמא קיימים כ- 4,500 נוהגים ונהגים מקצועיים, לא כולל בני משפחה – קרי מספר הנבדקים עלול להגיע לעשרות אלפים.
לא בטוח שזו גזירה שניתן לעמוד בה – לא טכנית ולא תקציבית. 
 
3) שאלה נוספת העולה מן השטח מתייחסת לנהגים מזדמנים אשר יוצאים מפעם לפעם למשימת חוץ ולוקחים את אחד מרכבי החברה.
מבחינת החוק – גם הם נוהגי החברה. האם גם לגביהם יש צורך בבדיקה ?
 
   בברכה,
   שמעון סודאי – יו"ר
  איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה