28-2-19

 
מגבירים את הפיקוח על אוטובוסים וכלי רכב כבדים. משרד התחבורה שיגר חוזר מיוחד לחברות התחבורה הציבורית, מועצת המובילים, איגוד ההיסעים וקציני הבטיחות בתעבורה המורה להם להדק את הפיקוח והבקרה על כלי הרכב הנמצאים באחריותם, תוך מתן דגש מיוחד על התקנת מערכות בטיחות מצילות חיים ובדיקת עברו התעבורתי של כל נהג העובד בחברה.
 
על פי החוזר, קציני הבטיחות נדרשים לבדוק את עברו התעבורתי של כל נהג חדש עם תחילת העסקתו, וכן את עברו של כל נהג העובד בחברה, אחת לחצי שנה, כמתחייב מהתקנות. הבדיקה כוללת בחינה של תוקף רישיונות הנהיגה, מועדי הפסילות, מידע על נקודות שנרשמו לחובתו של הנהג, אמצעי התיקון שהוטלו עליו ומועד ביצוען.
 
סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד התחבורה, אבנר פלור, הורה על הפצת החוזר לכל חברות התעבורה בישראל, בעקבות תאונות דרכים שאירעו לאחרונה ובהם היו מעורבים אוטובוסים ומשאיות. פלור הודיע כי משרדו יפעל להגברת הבקרה והאכיפה על כלי רכב אלה, גם באמצעות ניידות בטיחות של משרד התחבורה, המבצעות בדיקות פתע בדרכים.
 
החל מנובמבר 2016 מחויבים אוטובוסים ומשאיות משנת ייצור 2012 ואילך להצטייד במערכות בטיחות מצילות חיים בכלי הרכב. מדובר במערכת בקרת סטייה מנתיב המתריעה בפני הנהג על סטייה של הרכב מנתיב הנסיעה ומערכת שמירת מרחק מלפנים המזהה מכשול מלפני הרכב או אי שמירת מרחק בין כלי הרכב בכביש.
 
יצוין כי החל מנובמבר 2015 כל משאית ואוטובוס חדשים שהגיעו לישראל, מצוידים במערכות בטיחות מצילות חיים. לדברי פלור, מדובר במערכות מצילות חיים ממדרגה ראשונה, העשויות לצמצם באופן משמעותי את תאונות הדרכים בהן מעורבים אוטובוסים ומשאיות ולחסוך בחיי אדם רבים. מ-1 בינואר 2018 מחויב כל רכב חדש, המיובא לישראל להצטייד במערכות בטיחות מצילות חיים. 

____________________________________________________

להלן תגובתו של שמעון סודאי, יו"ר איגוד קציני הבטיחות  לנושא זה  ובעיקר לנושא נוהל -14 המידע התעברותי.
 
 
לכבוד אבנר פלור סמנכ"ל משרד התחבורה 
שלום רב,

אבקש להתייחס להודעתך מיום 17/2/2019 בנוגע למתן מידע תעבורתי כאשר חלק מטענות אלה הובאו בעבר לצוות משרדך ועד כה לא קיבלנו מענה הולם שיכול לשפר את המצב .

הטענות עולות מהשטח והיו הבטחות מצוות המשרד לטפל בטענות ,הדבר אמור לעניין גם את המעסיקים על בזבוז הזמן והמשאבים שאליהם הם נדרשים .

לעומת התוצאות העגומות שחלקן אינן נכונות  ויש לכך עשרות דוגמאות שמתקבלות מהדיווחים המתקבלים מקציני בטיחות, כך שיש לעשות חישוב מסלול מחדש תוך העברת הנחיות ברורות לבעלי החברות וקציני הבטיחות.

בזמנו בעת שפעלנו לקידום חוק מאגר פסולי נהיגה דרשנו שתי אפשריות לבדוק על נהג בעת קבלתו לעבודה וכן בעת שמתעורר חשד כל שהוא .

תמיד וגם היום נהג חתום על הצהרה וכרטיס נהג בהם הוא מתחייב להודיע על כל שינוי במצב הרישיון ו/או בריאותו.
 
לדוגמה, לאחר בדיקה של מאות נהגים במפעל ולאחר יומיים מהבדיקה, הנהג עבר עבירה ונשלל ממנו הרישיון. מה תועיל הבדיקה במקרה זה גם אם הנהג אמור לדווח ?

להזכירך דרישה זו מכח התקנה, גוזלת מאיתנו זמן רב ופעולות אלה לא נלקחו בחשבון בעת תכנון היקפי המשרה שאושרו רק לאחרונה בעת תיקון תקנות התעבורה בועדת הכלכלה .

אני מצפה לתיקון העיוות והתייחסות הולמת לטענות המפורטות מטה .
1) מטרת נוהל מס' 14, בין היתר, הינה "להנחות את קציני הבטיחות כיצד להשתמש במידע שקיבלו אודות הנהגים".
בעניין זה, אנו סבורים כי הנוהל לוקה בחסר ואינו מספק את התשובות הדרושות, ולהלן הסבר :
תקנה 585 א' 2 אומרת כך : "ייתן לבעל המפעל על יסוד בדיקתו… המלצה מנומקת אם להעסיקו או אם להמשיך להעסיקו כנהג, לפי העניין, ויציג בפניו…"
משמעות הסעיף בתקנה היא – תוספת אחריות המוטלת על קצין הבטיחות והמסתמכת בעיקרה על שיקול דעתו, ללא מתן כללים ברורים.
במילים אחרות, נותנים בידיו נתונים חלקיים (מידע על נקודות ואמצעי תיקון של 5 השנים האחרונות), ללא הגדרות ברורות באשר למשמעותם – ובאמצעותם מצופה ממנו ״לחרוץ גורלות" :
א) של הנהג – על קצין הבטיחות להחליט האם לפגוע בפרנסתו ולהמליץ על הפסקת העסקתו (או לחילופין לא לקבלו לעבודה).
ב) של כל משתמשי הדרך – ככל ששיקול דעתו של קצין הבטיחות יוביל אותו שלא להמליץ על הפסקת עבודתו של נהג זה או אחר (אלא להסתפק למשל ב"אמצעי חינוך" פנים מפעלי) עלול אותו נהג חו"ח לגרום לתאונה קטלנית עם נפגעים.

נשאלת השאלה, על סמך מה מצופה ממנו לעשות זאת ? (במקרים בהם לא מדובר בפסילה כמובן)
א) כיצד הוא אמור לתרגם את המידע התעבורתי שהתקבל – לדרגת מסוכנות המחייבת אותו להמליץ על הפסקת העסקתו של הנהג?
ב) מה התמהיל הנכון של עבירות תנועה / נקודות ואמצעי תיקון – ב-5 השנים האחרונות, הנכנסות תחת ההגדרה של נהג מסוכן שראוי להפסיק את עבודתו?
** האם עבירה חמורה אחת? האם שתיים? האם שלוש ? האם שילוב של חמורות וקלות?
ג) היכן עובר הגבול בין האפשרות לנקוט באמצעי חינוך לבין הצורך להמליץ על הפסקת עבודתו ? כיצד יידע קצין הבטיחות להבחין בין מי שהוא ״בר תקנה״ 
לבין מי שהוא בבחינת ״פצצה מתקתקת״ על הכביש?
ד) האם בדיקת מידע של 5 השנים האחרונות אכן מספיקה על מנת לעמוד על מסוכנותו של נהג?
נניח שנהג עבר עבירה חמורה אחת -לפני שנתיים, ועוד 3 עבירות חמורות לפני 6 ו-7 שנים, שלא לומר חמור מכך. 
האם באמת רמת מסוכנתו תוכל להשתקף בבדיקה שאותה הוא מורשה לבצע – קרי של 5 השנים האחרונות?

**בסופו של דבר, במקרה בו תתרחש תאונת דרכים קשה באשמתו של הנהג (המקצועי) הנמצא תחת אחריותו של קצין הבטיחות, ברור לכל כי מערכת המשפט תיתן דעתה גם בעניין יישום התקנה החדשה, באופן שתמדוד את שיקול הדעת שהפעיל קצין הבטיחות ביחס למידע התעבורתי שהתקבל אודות אותו נהג.

2) להבנתנו, קיימת אי אחידות בתשובות הניתנות ע"י נציגי המשרד לגבי בדיקת בני המשפחה. יש מקורות במשרד שטוענים שאין צורך ואילו אחרים טוענים שכן ומשנים את דעתם חדשות לבקרים. 

אי לכך, חשוב לחדד את ההנחיה ולהעבירה בצורה מסודרת ואחידה לכולם.
ואגב זאת, קיימת תרעומת גדולה לגבי בדיקת בני המשפחה ובאופן כללי לגבי המידע המצומצם והלא ממש אפקטיבי המתקבל עבור נוהגי החברה. 
הטענה הרווחת היא כי אין תועלת מרובה במידע החדש, היות שממילא מקבל הרכב חותם על הצהרת נהג, לפיה הוא מחויב לדווח על כל שינוי במצב רישיונו. 
שלא לומר שככל שלאחר שלוש שנים (טווח הבדיקה הנדרש) מגלה קצין הבטיחות כי נפסל רישיונו של נוהג, אזי – לטפל בו בשלב הזה – יהיה מעט מדי ומאוחר מדי.
יתרה מכך, העלות המושתת על החברה אינה מצדיקה את המידע המיותר מבחינתם, ובפרט כשמדובר בחברות בהם אלפי נוהגים ובני משפחותיהם.
בחב' חשמל לדוגמא, קיימים כ- 4,500 נוהגים ונהגים מקצועיים, לא כולל בני משפחה – קרי מספר הנבדקים עלול להגיע לעשרות אלפים.
לא בטוח שזו גזירה שניתן לעמוד בה – לא טכנית ולא תקציבית.

3) שאלה נוספת העולה מן השטח מתייחסת לנהגים מזדמנים אשר יוצאים מפעם לפעם למשימת חוץ ולוקחים את אחד מרכבי החברה.
מבחינת החוק – גם הם נוהגי החברה. האם גם לגביהם יש צורך בבדיקה ?

אודה לך על התייחסותך.

ב ב ר כ ה ,
שמעון סודאי – יו"ר 
איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה.