ועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל התכנסה השבוע לדון בבעיה שהפכה לא מכבר למכת מדינה.
ח"כ כבל מתכנן סידרה של שש ישיבות בהן ידונו הבטים שונים להם השפעה על תאונות הדרכים. לשתי הישיבות הראשונות זומנו ארגונים חוץ פרלמנטרים בהם נציגים של איגוד קציני הבטיחות וכן מומחים הפועלים בנושא הבטיחות בדרכים. שלוש ישיבות נוספות יוקדשו לתשתיות, אכיפה ובהיבטים כלכליים של המאבק בתאונות הדרכים והישיבה האחרונה תוקדש לפעולות משרד התחבורה והרשות הלאומית למלחמה בתאונות דרכים
כאמור, בדיון השתתפו בין היתר נציגי איגוד קציני בטיחות, חבר ההנהלה עודד שאולוף ושמעון סודאי, יו"ר האיגוד.
תוכן הצעתו של סודאי הכוללת טיפול ברמה הלאומית הוגשה ליו"ר ועדת הכלכלה איתן כבל, ולמנהלת הוועדה. תוכנית הפעולה הוגשה גם לגופים וארגונים משיקים לאיגוד קציני הבטיחות.
להלן עיקר הדברים החשובים שנמסרו על ידי סודאי בדיון ,
1- בפתח דברי מסרתי דיווח תמצתי על המקצוע ותפקידו של קצין הבטיחות בארגון כאשר עיקר תפקידו מתבסס על שני נושאים חשובים: פיקוח ובקרה והדרכה של נהגים כולל הדרכה לנהיגה נכונה. בצי רכב פרטי פיקוח זה כולל גם בני המשפחה, ומורשי נהיגה נוספים בחברה . ולראיה יש תמורה בעד האגרה כמעט ואנו לא מדווחים על הרוגים בסקטור זה .
2- עלות הרוג למדינה לצערנו הוא -5 מיליון שקל – השקעה נכונה תביא להפחתה במספר ההרוגים ,ומאידך תקטין עלויות למדינה כתוצאה מנזקים מצטברים .
3- בכביש אין נהג מסוכן -יש נהג שלא מודע לסכנות. כ-97% מהסיבות לתאונה נגרמות על ידי הגורם האנושי . כך שיש לרכז מאמץ בעניין זה. יש לבצע חקירות עומק לפילוח כל הסיבות לתאונה על מנת לרכז מאמץ ולתת מענה וטיפול בנושאים מרכזים. דברי אלה באו כתוספת לדברי מנכ"ל אור ירוק מר שמואל אבואב.
4- על חשיבות האבזור הבטיחותי ברכב ועל החשיבות להעביר הסבר על אפיון ושימוש במערכות חשובות אלה. זה בהחלט חלק שיש לתת עליו דגש בהדרכת הגורם האנושי .
5- היות ובדיון נמסר על ידי מנכ"ל אור ירוק דיווח על הניסיון הכושל בגיוס סטודנטים למשטרת התנועה ,הזכרתי את תרומת קציני הבטיחות המתנדבים למשטרה ואת קורס בוחן סייר שיכול לסייע רבות למשטרה , בדיון נכח ניצב ירון בארי מפקד אגף התנועה במשטרת ישראל .
6- הזכרתי שוב את המחדל המתמשך על אי יישום חוק מאגר פסולי נהיגה עבור קציני בטיחות ובסיום הדיון שוחח עמי אבנר פלור סמנכ"ל משרד התחבורה והבטיח לבדוק ולטפל בנושא. יש להזכיר כי ליישום חוק מאגר פסולי הנהיגה, נדרשים לשתף פעולה עוד שני משרדי ממשלה: המשרד לביטחון פנים ,ומשרד המשפטים
להלן קישור להודעה לעיתונות מטעם ועדת הכלכלה בכנסת : https://main.knesset.gov.il/
קישור לשידור הוועדה : https://main.knesset.gov.il/
יצויין כי יו"ר איגוד קציני הבטיחות בתעבורה, שמעון סודאי, הדגיש כי הדבר החשוב ביותר שצריך לטפל בו זה הגורם האנושי. "אין נהג מסוכן, יש נהג שלא מודע לסכנות". צריך לטפל בנושא זה בהיבט החינוכי. בנוסף, סודאי קרא להחזיר לסדר היום הציבורי את נושא מאגר פסולי הנהיגה.
מנכ"ל איגוד המוסכים, אריה אשד, הוסיף כי בישראל אין חקר עומק של תאונות דרכים, וציין כי רק 0.2% מהתאונות, לפי הלמ"ס, נגרמו מכשל טכני בעוד ב-OECD מדובר על 10% מהתאונות, כשלדבריו הסיבה היא שהדבר לא נחקר לעומק. עוד הוא ציין כי אי הטיפול במוסכים פירטיים גורם לתאונות ולהרוגים, בשל הכשלים הבטיחותיים. חבר פורום הפעולה למאבק בתאונות הדרכים, גבי גולדשטיין, אמר כי באנגליה הורידו את מספר הנפגעים בצורה חדה באמצעות אכיפה ועלייה דרמטית בקנסות. היו"ר כבל ציין כי הדיון בשיתוף הארגונים האזרחיים יימשך בשבוע הבא וסיכם: "אני נחוש לשים את הנושא על סדר היום ולטפל בו – זו משימה לאומית".
בהזדמנות זו סודאי מבקש להודות ולברך את יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת חבר הכנסת איתן כבל –על היוזמה בכינוס ועדת הכלכלה לאור הקטל הגואה בתאונות הדרכים ,הוא יידע לתאר בצורה יוצאת דופן את הבעיה הכואבת והבטיח ללוות באופן אישי לשינוי ביחד עם חברי ועדת הכלכלה בכנסת . סודאי מבקש למסור את הערכתו הרבה לעמותת אור ירוק ולמנכ"ל שמואל אבואב על הצגת הכשלים שהוזנחו בשנים האחרונות והפתרונות לנושא הקטל בדרכים. סודאי מאחל לכולם שיצלחו במשימה חשובה זאת .
_________________________________________רקע קצר על הדרכים לטיפול בתאונות :
הטיפול בתאונות דרכים להבנתי הוא רב מערכתי קשה ומצריך המון השקעה לטווח ארוך ובבדיקה ובחינת התקדמות לאורך זמן . האמירות השגורות בקרב בעלי המקצוע בתחום הם השקעה בחינוך ,השקעה באכיפה, שיפור תשתיות ,מיקוד אכיפה כבישים אדומים ,הצבת מצלמות מהירות ורמזור ,הגברת הענישה ועוד ,וכל האמירות בהחלט נכונות .השאלה האם אנו יודעים עוד סיבות שעלינו להתמקד בהם על מנת לגעת בלב הבעיות המרכזיות שעליהם ניתן פוקוס ממוקד.
המצב כיום מצביע על חוסר מידע ואי שיתוף פעולה :
מבדיקות שערכתי מול גורמים בתחום נמצא שגם בנתוני הלמ"ס אין מידע מושלם לגבי סוגי הרכב מספר רישוי ,מי בעל הרכב ועוד נתונים חשובים שיכולים לשנות את המצב באיתור מוקדי סיכון .בעניין זה ידוע לי על פניות של הרשות לבטיחות בדרכים למשרד התחבורה לקבלת מידע החסר שלצערי לא הושלם ,לא ידועות לי הסיבות לאי שיתוף הפעולה, אך יתכן שמדובר בצנעת הפרט להערכתי – במקרה זה עמדתי היא שהפרט חשוב יותר וגובר על צנעת הפרט במידה וזאת הסיבה לאי מסירת המידע . תפקדיה של הרשות לבטיחות בדרכים מוגדר וידוע בחוק – אין כל עילה שהרשות תגשש באפלה ליישום תפקידה ,במידה ויש צורך להתגבר על חוקים ותקנות יש לכנס ועדה שתבחן את הסוגיות לשחרר חסמים ומידע חיוני זה .
הרעיון להבאת שינוי בנושא : לטעמי יש לשנות כיון במחקר שיסתמך על פילוח הגורמים והסיבות לתאונות מזווית אחרת , הדבר דורש התייחסות שונה בעיקר בתיעוד ובחקר תאונות קטלניות . ( כיום השדות שיש במחשבי המשטרה ,ככל הידוע לי אינם מאפשרים הכנסת נתונים נוספים לקבלת פילוח כפי שאציג ) במקביל יש לשלב ולהצליב נתונים עם מחשבי משרד התחבורה,יש גם לבחון לשלב מידע עם איגוד חברות הביטוח לקבלת מידע מקדים על נהגים מועדים שמעורבים ביותר תאונות טרם תתרחש תאונה קטלנית .ליישום הרעיון ופריצת דרך יש לחייב את גופי המחקר ברשות הלאומית למקד את כל המשאבים בחקר ובפילוח מוקדי הסיכון . למעשה אני רואה בשילוב זה בין טיפול ממוקד בנושאי הליבה תוך התאמת טיפול זה לאוכלוסיות בסיכון ולהתנהגויות המסכנות ככלי ראוי למאבק בתאונות הדרכים ולשיפור הבטיחות בדרכים .
הדרך לשינוי תבוא לאחר שנקבל את נתוני הפילוח מי הם כל הרכב ובעלי הרישיונות שמעורבים יתר על מידה בתאונות קטלניות
להלן הנתונים הדרושים לקבלת תמונה אחרת ע"י פילוח תאונות קטלניות שאירעו בשלוש השנים האחרונות להכנת דרך פעולה חדשה למיקוד המשאבים בהפחתת תאונות הדרכים :
זום אין – על מוקדי סיכון רכב ,ונהג .
יש לבדוק מהם סוגי הרכב המעורבים החורגים יתר על המידה במערבות בתאונות קטלניות רכב פרטי בפילוח חברה ו/או בבעלות פרטית ,מסחרי עד 10טון ,ומשאיות מעל 10 טון ,אוטובוס זעיר ,ואוטובוסים .
נתוני תאונה –תאריך ושעת אירוע –מקום התאונה וסיבת התאונה .
התנאי הנוסף לאחר קבלת תוצאות על פי סוג הרכב יש לציין ולקטלג את הסיבה לתאונה על מנת לבדוק הסתברות לדוגמא ידוע שיש עליה במספר תאונות במשאיות שהסיבה
המרכזית היא תפעול לקוי של הרכב , כך שדרך הטיפול תהיה משולבת לתת דגש לשינוי בתכניות לימודי הנהיגה לצד קורסי רענון ומיקוד בגורם האנושי לצד המשך ליווי בקרה ופיקוח וקורסי רענון לנהג מקצועי .
פילוח נתונים על הנהג האם לפני התאונה היו לחובתו עבירות תנועה המעידות על דרכי טיפול לשיפור נהיגתו ולא להתמקד רק בענישה שלא תביא לשינוי, וכיצד מגברים את הפיקוח של רשות הרישוי לזימון נהגים לטיפול ממוקד , ולא להסתפק בקורס נהיגה מונעת שאינו נוגע בעיקר הבעיה של הנהג ואופי נהיגתו ,יש לשנות גישה ולמקד קורסים יעודים לסוג הבעיה של הנהג ,היות והשאיפה אמורה להיות מיקוד אמצעי תיקון בדגש על הנושאים שהנהג לא טוב בהם על מנת לשפר מיומנות והבנה על זה נאמר "בכביש אין נהג מסוכן יש נהג שלא מודע לסכנות "
משאיות בכל משקל בדגש על משאית מעל 10 טון –נחשבים לכלי רכב מסוכנים ומעורבים בדרך כלל בתאונות קטלניות שחלקם עם יותר נפגעים ,יש לבחון מחדש את רמת הפיקוח
בתחום זה ואם יש עליה בתאונות בשלוש השנים האחרונות מהם הסיבות לתאונות מצד הגורם האנושי בהתייחס לגורם הטכני ולתכנן דרכי פעולה בהתאם . ידוע לי שרק בחציון הראשון של השנה 16% מהמשאיות שנבדקו ירדו מהכביש עקב ליקוי מכאני חמור .
האם הדבר לא אמור להדליק נורה אדומה . יש צורך בשינוי חוק שירותי הובלה ולהטיל אחריות כבדה על בעלי המשאיות – ובכך לצמצם תופעה מסוכנת זאת .
הורדת כלי רכב ובמיוחד משאיות מהכביש על ידי משטרת ישראל –חייבת בדיווח לתחום קציני בטיחות על מנת שמנהל תחום קציני בטיחות במשרד התחבורה ידאג להביא לשימוע את קצין הבטיחות –לא יתכן שנסתפק ברישום הורדה מהכביש או הודעת קנס ולא נפעל כנגד האחראים בפועל לכשלים טכניים חמורים .
הגורמים והסיבות לתאונות דרכים הידועים כיום :
בהסתמך על דברי הפתיחה היות ולא ניתן כיום לפלח במדויק מי הם סוגי הרכב המעורבים יתר על המידה ומה הם הסיבות לתאונות כך גם לגבי סווג הנהג ודרגת הרישיון –על מנת שנקבל תמונה יותר צלולה במה להתמקד להלן נתונים כללים בנושא שהם עדין לא מספקים לצרכי מחקר וקבלת פוקוס נדרש להמשך טיפול עמוק ושורשי בבעיה :
סוג כלי הרכב המעורבים בתאונות מקור למידע : לחץ כאן
משאיות מעורבות בכ-17% מהתאונות הקטלניות בעוד הן מהוות רק 2.3% מכלי הרכב בישראל. אוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי 9.6 מאשר כלי רכב פרטיים. הסיבות העיקריות לכך הן כמות הנסיעות המרובה (לעומת כלי רכב פרטיים) והתנע הגדול של כלי הרכב הכבדים. כ-40% מתאונות הדרכים מתרחשות בערים.
מספרם של רוכבי האופנוע שנהרגים בתאונות דרכים גבוה יחסית לאחוז האופנועים בכלל אוכלוסיית כלי הרכב ויחסית לנסועה שלהם. כ-10 אחוז מכלל ההרוגים בתאונות הם רוכבי אופנוע, כאשר האופנועים מהווים רק ארבעה אחוז מכלל כלי הרכב, ואחוז הנסועה שלהם הוא רק אחוז אחד מכלל כלי הרכב. מספר התאונות בישראל ללא יהודה ושומרון בהן היו מעורבים אופנועים בשנים 1990-2008 נע בין 2300 ל-4500 בשנה (בקירוב)[10].
סיבות עיקריות לתאונות בישראל:
על פי נתוני משטרת ישראל, הסיבות העיקריות לתאונות הקשות הן: אי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב (בעיקר ניסיונות עקיפה על קו לבן רצוף), אי-מתן זכות קדימה, אי–שמירת מרחק, מהירות מופרזת לתנאי הדרך (להבדיל ממהירות שאינה חוקית) ואי-מתן זכות קדימה להולכי רגל. כשליש מההרוגים בתאונות הם הולכי רגל. חלק ניכר מהולכי הרגל שנהרגו, נפגעו בעת שחצו מעבר חצייה מסומן.
על פי מחקרי הרשות לבטיחות בדרכים, תקופות של מתח ולחץ, לדוגמה פיגועים, מעלות את מספר תאונות הדרכים. האם אין במידע זה קצה חוט להבין את דרך הטיפול והמיפוי לגורמי סיכון והכיוון אותו אני מנסה לשתף עם עמיתים למקצוע ?
ונקודת התורפה והדרך להצלחה :
הממשלה חייבת לאזן בין תקציב פיתוח התשתיות לבין הפניית משאבים לפיקוח ומחקר ובקרה על תהליכים – יש לדרוש ממשרד התחבורה הסברים לנושאים צורמים שחייבים בטיפול מידי לשינוי המצב הקיים ובדגש על חברות וגופים החייבים בחוק ובפקודת התעבורה המפעלים אלפי כלי רכב אשר חלה עליהם חובת פיקוח .
להלן הנושאים הנוספים שיש לשנות ולטפל בהם וזאת על סמך ביקורת שנעשו בעבר ועד כה דבר לא השתנה .
1- השלמת תקנים חסרים באגפי המשרד באגף מטענים וחומרים מסוכנים כיום יש שני תקנים המספקים שרות ל- 52,000 משאיות מסוגים שונים .
2- בתחום קציני בטיחות יש רק שלושה מפקחים,שאומרים לפקח על יותר מ-2,000 קציני בטיחות בעניין זה מבקר המדינה – בשנת 2002 ושנת 2009
מסר את חוות דעתו בנושא שיש לתקן את המצב .
3- חוק חובת הדיווח 587 ב' נוהל שש שעבר לפני שלוש שנים , נמצא בתהליך גסיסה בהעדר כח אדם ותקציב לבדיקת הדוחות וניתוח המצב בשלוש השנים האחרונות ,שיכול ללמד על התנהגות מחזיקי רכב חברה ,שבתוכם נהגי משאיות ואוטובוסים .
4- באגף המוסכים חסרים תקנים לפיקוח על מוסכים ומכוני רישוי ,כך שיש להדק את הפיקוח הטכני בקרב נתוני שירותים אלה לכלי הרכב .
____________________________________________________
הדיון השני בסדרה, התקיים עפ"י התכנון, ביום 16/02/16.
הדיון קיבל משנה תוקף, עקב התאונה הקשה בכביש 1, שעורר סערה בקרב המשתתפים בו.
בדיון זה ייצגו את האיגוד חברי ההנהלה ספי דיין וניסים אשכנזי, כאשר מר דיין ביקש להתמקד בסוגיות הבאות :
1. קבלת נהג לעבודה ללא קבלת רישום תעבורתי עקב האיסור הקיים בחוק.
2. הרחבת השול בדרך בין עירונית.
3. הוספת תקציב לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בכדי להגביר את פעילויות הזה"ב ברשויות המקומיות.
4. התקנת מערכת להתראת התנגשות ופגיעה בהולכי רגל וכלי רכב.
5. בניית מפרציי חנייה בכבישים בין עירוניים במרווח של ק"מ בודדים.
בדיון זה עלתה סוגיה בעייתית נוספת – לפיה -התחרות המסחרית בין החברות במאבק על קבלת עבודות בתחומי ההסעה וההובלה, מהוו ככל הנראה עוד גורם נוסף המביא להתרופפות הצד הבטיחותי ויש לקחת אותו בחשבון כשדנים במאבק בתאונות הדרכים.
על מנת להבין את הכשל בפיקוח על ציי רכב, חייבים להבין את הקשר בין המניעים הכלכליים והתחרות בין החברות, לבין הירידה ברמת הבטיחות.
התחרות החריפה בין החברות מביאה לפעולות של צמצום עליות (על מנת לשמור על רווחיות) וכתוצאה מכך מקוצצות פעולות האמורות לשמור על רמת בטיחות גבוהה.
אליה וקוץ בה . ככל שהתחרות בין החברות גדולה יותר, כך רמת הבטיחות יורדת. הכתובת על הקיר ואף אחד לא יכול להגיד לא ראיתי, לא ידעתי, לא שמעתי .
האחריות תמיד תרבוץ על האחראים לכך .מדובר בהחלט בנושא חשוב ומרכזי שיש לטפל בו בוועדת הכלכלה ואכן דברים ברוח זו אמר יו"ר האיגוד בעת השתתפותו בדיוני ועדת הכלכלה.
יו"ר מזכירות אגד, אלחנן ארז, אמר כי באגד מביעים צער עמוק על התאונה ותוצאותיה. הוא הוסיף כי באגד מבצעים מעקבים יזומים, במיוחד אחר נהגים חדשים, ויש גם מעקבים שנובעים מתלונות נוסעים. היו"ר כבל ביקש לדעת האם יש לאגד מדיניות ברורה מתי מותר לנהג לנהוג, למרות הרשעות קודמות, והאם יש נהגים שלא מאפשרים להם לחזור חזרה לכביש. ח"כ איילת נחמיאס ורבין שאלה האם המחסור בנהגים גורם לחברה להתפשר ולאפשר לנהגים מסוכנים לנהוג. ארז השיב כי לכל נהג יש תיק בטיחות ויש כללים ומקרים מסוימים בהם אומרים לנהג שהוא לא יכול לעלות יותר על ההגה. עם זאת הוא הודה כי "בעבר, כשהתשלום היה סביר, כוח האדם היה טוב יותר. זאת עובדה קיימת. כיום נוצרה תחרות ומחסור בנהגים בענף, וזה יוצר בעיה להשיג נהגים ואני אומר בזהירות שיש התפשרות ובעבר היינו יותר קפדניים". הוא הוסיף כי בשנה שעברה יותר ממאה נהגים, מתוך 4,500, עברו סדנה בבית לווינשטיין.
לאור האמור לעיל, הנהלת איגוד קציני בטיחות בתעבורה, שואלת את כל חברי הכנסת בישראל מדוע חוק מאגר פסולי נהיגה שחוקק עדין לא
פועל ?
מדוע יש חובה בחוק על קציני הבטיחות לפקח על הנהגים ובפועל העניין נמנע מאתנו בתואנה כי קיים חוק צנעת הפרט. האם יש מי שלא הבין שהפרט זה כל אחד מאיתנו ?
כמי שאמונים על החוק, על קציני הבטיחות לקבל את כל הכלים בעזרתם ניתן לפקח על הגורם האנושי – ויפה שעה אחת קודם .
